Un nouvel outil pour démocratiser la pièce de réemploi

"Et si l'on réparait avec des pièces d'occasion ? Cette idée loin d'être nouvelle connait devrait connaitre un certain essor avec la mise en service de "Global PRE". Cette interface informatique fait en effet le lien entre les recycleurs et les réparateurs au sens large."

Le site www.largus.fr a consacré un article très complet l'offre Global Pre.

Nous vous invitons à lire la suite de l'article sur le site www.largus.fr

Source : L'argus

Date : 20 mars 2014

L’entretien de Patrick Poincelet dans l’Argus de l’Assurance.com

Patrick PoinceletPatrick Poincelet : président de la branche des recycleurs, conseil national des professions de l’automobile (cnpa)

Considérez-vous que votre profession est aujourd'hui suffisamment encadrée et contrôlée ?

Oui et non. La réglementation existe mais elle n'est pas suffisamment respectée. Notre profession est très encadrée : pour exercer, il faut une autorisation Installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) – stockage d'éléments métalliques sur plus de 50 mètres carrés – et un agrément préfectoral pour récupérer des VHU.

Mais le système est doublement vicié. D'abord, les contrôles n'ont lieu que sur les entreprises autorisées et agréées. Or, 40 % des recycleurs (voire 60 % en région parisienne) ne sont pas agréés. Il faut donc éradiquer les casses sauvages en n'inscrivant, par exemple, au registre du commerce que des entreprises agréées, en conformité avec la réglementation.

Ensuite, l'agrément impose d'avoir les moyens de dépolluer, mais pas un résultat. Cela devrait être l'inverse. Pour obtenir un agrément, il faudrait prouver ses résultats périodiquement et non simplement avancer qu'on a potentiellement les moyens de les obtenir. Ce serait d'ailleurs plus conforme à la directive européenne qui impose un compte de résultat.

Êtes-vous concernés par le nouveau dispositif concernant les véhicules gravement endommagés ?

Sur un million et demi de VHU traités par an, 450 000 proviennent des assureurs. Chaque opérateur a son langage. Un assureur parle de VEI (véhicule économiquement irréparable) ; les experts de TNR (techniquement non réparable) et les démolisseurs de VHU (véhicule hors d'usage). Les 15 % de TNR sont toujours des VHU. Pas les 85 % restant.

Sur ce volume, nous avons deux critères : est-il techniquement intéressant de le réparer ? Et commercialement possible ? Nous faisons donc référence à une notion de marché. Au global, seuls 15 à 20 % des VEI seront remis sur le marché (français ou étranger). Tous ces critères et ces dénominations sont importants car cela revient à définir le financement de la prestation de recyclage…

 

Êtes-vous concernés par le nouveau dispositif concernant les véhicules gravement endommagés ?

Bien sûr, à deux niveaux. Premièrement, dans le cadre du système d'immatriculation des véhicules (SIV), où nous connaissons des difficultés comme, par exemple, sur les déclarations d'achat (DA) : elles sont toutes refusées car le SIV prévoit que le véhicule ne peut être réparé que par le dernier propriétaire, ce qui veut dire qu'un VGE n'est pas cessible.

Deuxièmement, dans le cadre des véhicules revendus à des particuliers. Auparavant, nous distinguions les RIV (réparation inférieure à la valeur vénale : 80 à 100 % de la valeur) des RSV (réparation supérieure à 100 %). Les RIV pouvaient, par exemple, être revendus à des salariés de la réparation. Aujourd'hui, il n'existe que des VGE (véhicules gravement endommagés). Or, un VGE ne peut être revendu qu'à un professionnel et nécessite un suivi de l'expert. Les RIV ont disparu. Certaines sociétés d'assurances l'ont d'ailleurs bien compris : ils nous les revendent 11 % de la valeur, au lieu de 24 % précédemment. C'est une perte pour eux aussi.

L'objectif du VGE est louable, mais nous sommes le seul pays en Europe à avoir ces lourdeurs administratives. Est-ce que nous réparons donc nos véhicules moins bien que les autres ?

D'après vous, que faut-il faire pour promouvoir la pièce de réemploi dans la réparation collision ?

Il faut la présenter comme une offre complémentaire à la pièce neuve. Le rôle des assureurs est ici essentiel. Dans la réparation collision, nous parlons essentiellement des pièces de robe (carrosserie). Or ce type de pièce est indétectable par un non-professionnel. C'est donc un très bon vecteur de démocratisation pour la pièce de réemploi. Par ailleurs, la réparation collision engage toute une chaîne de professionnels : le réparateur accepte de monter le produit, l'expert valide la réparation, l'assureur continue à assurer le véhicule. Il est validé par toute la filière.

Le réparateur joue aussi un rôle essentiel. Sur un parc automobile qui vieillit, la réparation maintenance est une réelle alternative pour des véhicules dont la valeur résiduelle est proche de zéro. Faisons découvrir la pièce de réemploi par la réparation collision. Et ayons le courage de parler de réparation « low cost » en réparation maintenance.

 

Vos entreprises sont-elles prêtes à assumer les responsabilités attachées à la vente d'une pièce de réemploi de mauvaise qualité ? Sont-elles déjà assurées pour ce risque ?

Réparation « low cost » ne veut pas dire de mauvaise qualité. Avant la fin du premier semestre 2010, nous éditerons le nouveau référentiel de certification de service. Il concerne la traçabilité et la qualité de la pièce de réemploi, ainsi que les garanties de service des professionnels du recyclage.

Les « vrais » professionnels sont assurés pour l'activité de revente de pièces. Certains réseaux vont même plus loin et créent des garanties contractuelles d'un an pièces et main-d'oeuvre.

Le marché de la pièce pèse 53 milliards d'euros, celui de la pièce de réemploi, 1 milliard. Il y a là un vecteur de développement pour la profession. Améliorons notre image, créons nos outils et saisissons tous l'opportunité de la pièce de réemploi.-

Source : largusdelassurance.com

Propos recueillis par Stéphane Rougon-Andrey

 

 

 

La filière du réemploi des pièces automobiles se professionnalise

Pièces automobiles : Publication d'un nouveau référentiel professionnel et d'un arrêté sur leur recyclage et leur valorisation pour 2015.
Des mesures qui visent à fiabiliser l’usage des pièces de réemploi.

 

Le 27 septembre dernier, la branche des recycleurs du Conseil National des Professions de l’Automobile (CNPA) a adopté un nouveau référentiel de certification dédié à l’activité de traitement des Véhicules Hors d’Usage (VHU) et de leurs composants. Cette adoption fait suite à la publication, le 6 février dernier, du décret visant une transposition conforme de la directive européenne de 2000 sur les VHU. Un arrêté du 27 juin 2011 détaille les obligations des centres agréés en matière de recyclage et de valorisation d’ici 2015. Ces mesures visent à fiabiliser l’usage des pièces de réemploi.

 

L’engagement des centres agréés VHU

Depuis 2009, les experts assureurs ont le droit de chiffrer les réparations sur la base de pièces de réemploi, principalement les pièces de carosserie. Ces pièces, qui souffraient traditionnellement d’une image relativement négative, commencent à trouver leur place dans l’esprit des consommateurs, notamment en raison du contexte économique. L’adoption de ce référentiel vise à accélérer le processus. Une pièce de réemploi est une pièce ou un composant issu d’un véhicule hors d’usage et qui sera réutilisé dans le but de la réparation ou pour la maintenance de véhicules.

L’adoption de ce nouveau référentiel engage les centres agréés VHU sur trois points. Ils doivent instaurer une traçabilité des pièces de réemploi, assurer un contrôle qualité à chaque étape des pièces de réemploi, et enfin, ils doivent offrir une garantie pièces d’au moins trois mois à tous leurs clients, particuliers ou professionnels de l’automobile. Le marché de la pièce de réemploi est évalué à environ un milliard d’euros par an en France, chiffre que le président national de la branche des recycleurs espère voir doubler en deux ans.

 

Les avantages de l’utilisation des pièces de réemploi.

Ce nouveau référentiel de certification Qualicert permet d’apporter des réponses à des enjeux économiques d’une part, et écologiques d’autre part. En apportant plus de garanties sur la qualité des pièces, ce référentiel doit permettre de renforcer l'utilisation de pièces de réemploi. Cela peut être un levier pour baisser le poids des dépenses d'entretien, croissantes dans le budget des ménages (en proposant des pièces à un tarif réduit, de l’ordre de 50%). Le développement du marché du réemploi permettrait en outre des créations d'emploi, en valorisant des solutions locales (selon Patrick Poincelet, le président de la branche des recycleurs, la déconstruction des véhicules français en fin de vie n’est pour l’instant pas délocalisable).

A un autre niveau, écologique celui là, il permet de recycler des pièces en bon état, donc de réduire les déchets. De même, cette pratique engendre des économies au niveau de la consommation de matières premières et d’énergie nécessaires à la fabrication et d’abaisser les coûts de transport desdites pièces.

L’adoption de ce référentiel est une bonne nouvelle pour les assureurs, qui pourront réaliser des économies substantielles en étant force de prescriptions, de même que leurs assurés, en  engendrant une baisse des coûts des sinistres. C’est également une possibilité pour les constructeurs d’atteindre le taux de 95% de la masse du véhicule en matériaux valorisables pour 2015 (taux fixé par Bruxelles). La popularisation de l’usage de pièces de réemploi va en revanche marquer la politique de marge des constructeurs qui jusqu’alors étaient en situation de quasi monopole sur le segment des pièces détachées.

Face à une baisse déjà constatée de son chiffre d'affaires dans son réseau aprés vente, Renault anticipe l'intégration de la fillière en conduisant une expérimentation sur l'usage de pièces de réemploi. Cette opération, qui vise à assurer à Renault à la fois la maitrise des opérations mécaniques et de la filière approvisionnement, est actuellement testée dans deux villes, à Romorantin (41) et Noyelles-Godault (62).

Anticipation au niveau des filières de formation

Pour le moment, le dispositif ne s’applique qu’à 38 organes de robe des véhicules, identifiés comme représentant la majorité des demandes des experts et assureurs : capot, calandre, pare-choc hayon, ailes, rétroviseurs, feux, portes… Mais il est question de l’étendre à la pièce mécanique de réemploi. Ainsi, le dispositif pourrait à terme toucher des pièces dont les éléments d’usure seront remplacés ou remis à neuf, comme par exemple les embrayages. Certains ont anticipé ces évolutions comme l'entreprise Sadex,située à Fougères, dont l’activité concerne la rénovation d’embrayages.

Il n’est, pour l’instant, pas question de faire de même avec les éléments de sécurité (bien qu’il n’existe pas de définition des « pièces de sécurité », ce qui autorise les centres agréés de vendre tout type de pièces de réemploi).

Le cabinet Syndex, dans une note relayée par le Codespar cette année, a mis en évidence la nécessité d’adapter les métiers de service et de recyclage liés à l’automobile. D’une part pour la formation technique aux actions de démantèlement et réemploi, qui représentent une activité spécifique, et d’autre part pour organiser le réseau de points de déconstruction répartis sur le territoire.

Toujours selon la même étude A l’horizon 2020, la filière automobile en France présente un solde négatif d’environ 20000 emplois (création directe d’emplois dans la filière alternative – destructions d’emplois dans la filière thermique). La filière des pièces de réemploi représente une opportunité locale d’allocation de ressources et compétences pour les régions structurées autour de la filière automobile.

source : themavision.fr
date : 25/11/2011

 

Pièce de réemploi, l’inéluctable poussée

La conjoncture économique est favorable au développement de la pièce de réemploi. Son développement apparaît aujourd’hui inéluctable, à plus d’un titre.

La pièce d’occasion est, tout d’abord, économique par son prix de revente, au moins 50 % inférieur à celui du neuf. Mais économique également car elle finance l’obligation réglementaire de recyclage imposée aux constructeurs automobiles. Au plan social, qui plus est, le marché de la pièce de réemploi permet de maintenir des emplois non délocalisables pour des gens qui n’ont pas forcément des formations très élevées, et dans des zones géographiques parfois sinistrées… Dans le même ordre d’idée, la pièce d’occasion participe à l’allongement de la durée de vie des véhicules. Et maintient en état de marche les voitures des moins aisés. En effet, les démolisseurs, qui détruisent chaque année une partie du parc, prolongent la vie d’une part plus importante ! Tout ceci montre que la filière du réemploi fait sens, bien au-delà des seules considérations écologiques.
Et personne ne s’y trompe. La demande croît, de la part des particuliers comme des professionnels.

Dans le cadre de la récente loi autorisant les assureurs à chiffrer des réparations avec des pièces de réemploi, Caréco et la Maif ont mené une expérience sur la région niortaise, dans le but de vérifier l’appétence des sociétaires face à la pièce d’occasion. Le projet a impliqué les 120 carrossiers agréés Maif de la région Poitou-Charentes, les dix cabinets d’experts et le plus important démolisseur de la région (Genève Occasions). Pour tous les sinistres intervenus sur des véhicules de plus de 6 ans, il s’agissait de proposer systématiquement à l’assuré la réparation de son véhicule avec des pièces de réemploi, et ce, juste sur la base d’un discours environnemental, sans aucune incitation financière (pas de bonus ni de réduction de franchise…). Les résultats, édifiants, ont montré que 66 % des assurés ont accepté la proposition…

Si l’utilisation de la pièce de réemploi suivait cette tendance partout en France, la pénurie de pièces d’occasion serait évidente et critique… Le gisement provenant des sinistres ne serait pas suffisant. La question se pose alors, pour les assureurs, de savoir s’ils doivent continuer d’alimenter la filière des vendeurs d’épaves, ou ne vendre qu’aux spécialistes du recyclage pour générer de la pièce de réemploi…

Un métier complexe et multi-activités

Le marché est donc là, les magasins des démolisseurs ne désemplissent pas. Pourtant, plusieurs écueils entravent leur développement… Tout d’abord, le métier de recycleur automobile se révèle beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît, dans sa gestion basique… La réussite d’une entreprise repose sur une harmonie entre les flux entrants et les flux sortants de véhicules. Là, se trouve la plus grosse difficulté, puisque c’est l’un des seuls métiers où le client ne maîtrise pas la teneur de ce qu’il achète. Un démolisseur, en effet, ne sait jamais à l’avance quelles automobiles vont avoir des accidents et lui seront revendues par les compagnies d’assurance. Ce gisement n’est, qui plus est, pas forcément en adéquation avec la demande en aval de pièces de réemploi.

Pour bien comprendre la problématique des recycleurs automobiles, il convient de décomposer l’activité. Le métier de recycleur auto se répartit ainsi en trois vecteurs. La vente de pièces neuves, relativement simple à gérer grâce à l’assistance des groupements et des catalogues électroniques… L’activité regroupe aussi une partie liée au négoce des VHU, consistant à revendre à des professionnels de la réparation, en France ou à l’étranger, des VHU provenant des assureurs. Enfin, le troisième volet de l’activité des démolisseurs touche à la déconstruction, incluant le démontage des VHU, le référencement et la vente de pièces de réemploi. C’est la partie la plus complexe, car gourmande en frais généraux (espaces de stockage, personnel, camions, publicité, informatique…).
Dans cette dernière catégorie, de nombreuses entreprises, souvent anciennes et familiales, peinent à se structurer pour présenter un taux de service en adéquation avec la demande.

La diversité de l’offre de pièces est un véritable écueil. On estime à 60 000 le nombre de voitures différentes, qui ont roulé sur le parc au cours des douze dernières années. Le problème consiste donc à trouver des pièces, à gérer les compatibilités entre elles, et ce n’est pas simple. Cela nécessite des systèmes informatiques dispendieux et complexes. Sans parler de formation du personnel.
Et la partie émergée de l’iceberg cache une problématique sous-jacente bien plus préoccupante ! En effet, les nombreuses mutations subies depuis quelques années par le métier et les futures réglementations ne vont pas améliorer les choses.
Rappelons que, désormais, les constructeurs ont l’obligation de justifier d’un certain taux de recyclage de leurs véhicules. Ils doivent donc s’entourer d’un réseau de partenaires démolisseurs fiables, capables de présenter une traçabilité de leurs activités.

Concentration annoncée

Le métier de démolisseur automobile est donc à transformer, à industrialiser, bref, à professionnaliser pour satisfaire à ces exigences. Et, quelques années après la révolution environnementale qu’a subie le secteur, ce chantier va se révéler fort compliqué.
Le profond changement à venir sera le nouvel arrêté d’agrément de la directive européenne de 2001. Le récent arrêté réseau, qui détermine le maillage à mettre en place par les constructeurs, est paru, mais les démolisseurs attendent désormais l’arrêté d’agrément, celui qui va déterminer comment les recycleurs doivent travailler, et comment on vérifiera leur travail.
Demain, le maintien de l’agrément sera donc conditionné à l’atteinte du taux minimum de recyclage. Mais les investissements nécessaires vont sans doute freiner et pénaliser les petites entreprises.
L’Ademe devrait ainsi sous-traiter des audits et, fin 2013, les acteurs qui n’auront pas atteint le taux pourraient voir leur agrément retiré.
Ceux qui surnageront seront ceux qui ont déjà intégré et débuté le changement il y a plusieurs années. Tout faire d’un coup serait impossible. Sur les 1 600 démolisseurs agréés du territoire, une concentration s’opérera sans doute, faisant place à des entreprises plus importantes.

source : journalauto.com
Date : 20/12/2011